自動(dòng)變速箱在進(jìn)入6擋及更高擋位的時(shí)代后，由于對(duì)汽車(chē)排放不斷提高的要求，變速箱對(duì)變扭器的鎖止策略進(jìn)行了升級(jí)，鎖止結(jié)合更早了，變扭器的能效更高了，而同時(shí)對(duì)鎖止和換擋的平滑性要求也更高了，在零件部分，摩擦片的性能要求也就變得更為關(guān)鍵了。
早期的自動(dòng)變速箱（4擋以下）為液壓控制變速箱，變扭器的鎖止離合器運(yùn)行模式只有開(kāi)和關(guān)2個(gè)狀態(tài)，因此摩擦片采用摩擦系數(shù)高，表面粗糙的紙基摩擦片(TAN)，如圖1所示。對(duì)于當(dāng)時(shí)的變速箱，這種摩擦片是足夠用的，雖然它不耐熱也不耐磨。這種缺點(diǎn)隨著電磁閥出現(xiàn)在變速箱控制中就愈發(fā)顯得突出。電磁閥會(huì)對(duì)鎖止油壓隨時(shí)進(jìn)行調(diào)控，于是出現(xiàn)了大量半打滑的狀態(tài)，典型的就是GM 4T65E，它采用的鎖止控制策略是通過(guò)連續(xù)不斷的半打滑來(lái)達(dá)到平穩(wěn)鎖止的效果，但是大量的滑差會(huì)產(chǎn)生大量熱量，造成摩擦片過(guò)熱燒毀。于是4擋和5擋變速箱普遍采用了加入凱夫拉和碳纖維的摩擦片，以增加摩擦片的耐熱和耐磨性能。圖2 顯示的是4T65E采用的編織碳摩擦片，這種摩擦片采用了碳纖維編織而成，主要的目的就是為了耐熱，但缺點(diǎn)是成本很高，并且除了耐熱性以外其它性能也不突出。
但當(dāng)變速箱普遍進(jìn)入6速，7速和8速的時(shí)代，變速箱對(duì)變扭器鎖止控制的要求更進(jìn)了一步，以寶馬采用的ZF6HP系列和ZF8HP系列為典型，變扭器需要在2擋即開(kāi)始進(jìn)行鎖止（部分情況下在3擋），而且要求在鎖止后只允許很少的打滑后即完全鎖止，即引擎的轉(zhuǎn)速與變速箱的輸入速度相同，實(shí)現(xiàn)剛性連接，這樣做的目的是減少能源的損耗，這種技術(shù)對(duì)比通用4T和6T變速箱采用的大滑差控制模式要xj****很多，對(duì)摩擦片的要求也要高很多。不但要求摩擦片耐磨，耐熱，更具挑戰(zhàn)性的是摩擦片的抗抖動(dòng)性能，由于摩擦片需要在短時(shí)間內(nèi)完全平穩(wěn)地傳遞扭矩，這類(lèi)摩擦片需要具有很好的彈性，在工藝上需要進(jìn)行特殊的處理，普通適用于4擋和5擋變速箱的摩擦片如果用在這些6擋及更高的變速箱上往往會(huì)產(chǎn)生鎖止抖動(dòng)，如果用在變速箱離合器上，則容易產(chǎn)生換擋抖動(dòng)。
